Guy Martin - Set-up is a Compromise -

Je vous fais une traduction dès que possible, si quelqu'un veux si jeter avant que j'oublie il faut pas se priver. Moi j'ai vraiment aimé, de mon avis pour ceux qui comme moi veulent une moto route piste c'est Le truc a faire!

Lots of people think the most importantpart of bike set-up is how many clicks of compression or how much preload yot~ve got. This is important, but the main thing forme is getting the back brake and gear lever position right.
Standard road bikes'front brake and clutch lever positions are always wrong. They're too horizontal, then need to be angled down more or theypump yourwrist up too much. That, for me, is bike set UP, plus getting the seat height, position and padding just right.
If I have the choice of set-up, then I am anal with it. I don't like thick handlebargrips, and I don't have my handle bars as far forward as John McGuinness. He has his dead straight like motocross bars.
Road levers, not fancy race ones that bend to stop them breaking if you fall off, are my first choice too. I like to know where the levers are. When me and my dad prepped the race bikes, we used to have big brake adjusters. It was a big brass wheel and lmm of movement on the adjuster wheel meant lmm movement at the lever. The fancy Brembo ones, with worm and wheel set-ups, need half-a~turn before you even feel it. I never adjust it in a race, anyway. If you have to do that, you've got a problem.
A double bubble screen is a must, but you need a few small holes drilled in the front of it to avoid creating a vacuum behind it that makes your head buffet ab out and sucks the fluid out of the overflow catch bottles making you think the bike's leaking. When it comes to road race suspension, one of the most important things is realising you don't want a lot of rebound. Going back to basics, rebound damping is used to slow the rate the suspension extends after being compressed. If you push down on the seat or tank of a bike s et up for a smo oth short circuit (or a standard road bike) and compress its suspension, when you let go the bike comes up slowly and controlled. You do it on my TT bike and it rebounds a lot faster, almost at the rate of the spring, with next to no damping.
Rebound damping stops the bike suffering from lots of vicious front-to-rear weight transfer. You want the bike more composed when it's going from braking to accelerating, or vice versa. But at the TT, and other fast, bumpy road circuits, you have to run with a lot les s reb ound d amping th an on a short circuit. If you h ad a TT bike's rebound set at short circuit rates, the bike would hit a bump and by the time it hit the next one the susp ension would still b e reb ounding from the fi rst. D oing th is makes the suspension'pack d owd in the stroke. H it a series of bumps and the bike starts wobbling around.
But a lack of reb ound damping mean s a TT bike wallows more coming out of the fas t corners, because yot~ve got to o much weight transfer. The fast rebound means the bike isn't as composed, but that's all part of the compromi s e of s et-up.
We'll go to the TT with a bike that is spot- on for a smo oth short circuit and to be hones t it's not far off . If anything, it has to be stiff~r for the TT becaus e of the places that cau s e the bike to bottom- out. They are places, like Quarter Bridge when yodve got a full tank of fuel, that you hear the forks hitting the bump s top. Obviously that's going to happ en around the Isle of M an, you j us t have to live with it. If you s et the bike up so it never hit the bump stops you woulddt be able to ride it through the areas that aredt so hard on the suspension.
Stewart Johnstone, Josh Brookes'engine builder, came over for the TT and he's a real chassis set-up expert. He was experimenting with swingarm pivot positions. I had a problem accelerating hard out of slower corners. From the Bungalow back to Creg-Ny-Baa, theyre all fourth, fifth, sixth gear corners, all fast and flowing stuff, you're not accelerating hard, and the Suzuki is mega. I think my section times were the, fastest. But slower corners, where you have to accelerate hard out of them, it was putting stress on the back of the bike and unsettling it. I'd wind the throttle on, then have to back off while it settled, then get back on the power. That would lose all my drive onto the straights.
Moving the swingarm pivot alters the point of leverage. When you accelerate, the chain is trying to pull the front sprocket, swingarm pivot and rear wheel spindle into a straight line. Altering the swingarm pivot height alters how the bike reacts when yodre driving out of a corner. We were having a bit of bother and his adjustments made it better, but the problem was more down to tyres.
Stewart has created a computer program that tells you how even lmm of change at the swingarm pivot affects everything else and what modifications you have to make to the front suspension to compensate. Some bikes benefit from a different swingarm lengths, but we've found the GSX-RLO 0 0 onlyworks with a swingarm pivot to rear wheel spindle length of 60 0 -605mm. Ifyou go to 61Omm it won't turn as well. It'll alter the rake and trail and the centre of gravity slightly. Set-up is that much of a fine line now.
After the bike's set for the TT we won~t change it much for the rest of the seasods road races. If you've got it right for the TT, it's right. We might change the gearing, butjust the same as it was last year.
We dodt change wheel widths, but we do experiment with tyre pressures. We'll sometimes use nitrogen instead of air to keep the temperature and pressure at more of a constant level. There's so much moisture in air that when the tyre heats up to 90 -10 0 degrees, the moisture turns to steam and creates more pressure.
In the end all set-up is a compromise, especiallyfor road circuits with such different bends, jumps and high speeds.

"Standard road bikes'front brake and clutch lever positions are always wrong. They're too horizontal, then need to be angled down more or theypump yourwrist up too much. That, for me, is bike set UP, plus getting the seat height, position and padding just right."



Ca, c'est particulièrement vrai.
Sur la 998, mes commandes de freins/embrayage sont descendues au maxi de ce qu'on peut faire sans modifs et les commandes aux pieds sont très inclinées.
Ca coûte juste une demi-heure à faire et ça change la vie, au point que ce soit une plaie de rouler sur la bécane d'un autre.

Je vous fais juin TRADUCTION DES that possible, si Quelqu'un Veux si Jeter Avant que j'oublie il Faut pas priver soi. Moi J'Ai Vraiment Aimé, DE MON AVIS écoulement Ceux Qui Comme Moi veulent Une moto de route piste C'Est Le Truc a faire! Beaucoup de gens pense que le plus importantpart de vélo set-up est le nombre de clics de compression ou combien de précharger ~ yot avez. Ceci est important, mais la forme principale chose est de mettre le frein arrière et la position du levier de vitesses à droite. frein standard bikes'front route et positions du levier d'embrayage ont toujours tort. Ils sont trop horizontale, doivent ensuite être orienté vers le bas plus ou yourwrist theypump trop. C'est, pour moi, c'est vélos mis en place, plus obtenir la hauteur du siège, la position et le rembourrage juste à droite. Si j'ai le choix de mettre en place, alors je suis anale avec lui. Je n'aime pas handlebargrips d'épaisseur, et je n'ai pas mes poignées d'avancer autant que John McGuinness. Il a sa droite morts comme des barres de motocross. leviers de route, ceux course pas de fantaisie qui se plient pour les empêcher de se briser si vous tombez, sont mon premier choix aussi. Je voudrais savoir où sont les leviers. Lorsque mon père et moi prepped les motos de course, nous avons l'habitude d'avoir régleurs de frein grands. C'était une grande roue de laiton et de lmm de mouvement sur ​​la molette de réglage destiné à lmm mouvement du levier. Ceux Brembo fantaisie, avec vis sans fin et roue set-ups, ont besoin d'un demi-tour ~ avant même de le sentir. Je n'ai jamais l'ajuster dans une course, de toute façon. Si vous avez à faire, vous avez un problème. Un écran double bulle est un must, mais vous avez besoin de quelques petits trous percés à l'avant de celui-ci pour éviter de créer un vide derrière ce qui rend votre tête sous forme de buffet et sur ​​ab aspire le fluide sur des bouteilles de prises de débordement faisant vous que le vélo fuit. Quand il s'agit de la suspension course sur route, l'une des choses les plus importantes est de réaliser que vous ne voulez pas beaucoup de rebond. Pour en revenir à l'essentiel, l'amortissement du rebond est utilisé pour ralentir la vitesse de la durée de suspension après avoir été comprimé. Si vous appuyez sur le siège ou le réservoir d'une moto et s pour un circuit oth smo court (ou un vélo de route standard) et comprimer la suspension, lorsque vous relâchez le vélo monte lentement et contrôlé. Vous le faites sur ma moto TT et il rebondit beaucoup plus vite, presque à la vitesse du printemps, avec un rien d'amortissement. L'amortissement du rebond arrête le vélo souffre de beaucoup de transfert de poids vicieux de l'avant vers l'arrière. Vous voulez que le vélo plus calme quand il va du freinage à l'accélération, ou vice versa. Mais au TT, et d'autres rapides, circuits routiers accidentés, vous devez exécuter avec beaucoup d reb les plaies d amplification ème sur un court-circuit. Si le rebond vous annonce un vélo h TT fixés à des taux de court-circuit, la moto aurait heurté une bosse et au moment où il a frappé le prochain susp ension le serait encore reb ounding de la TVD fi. D e oing est fait le suspension'pack d owd dans la course. H une série de bosses et le vélo commence vacillant autour. Mais un manque d'amortissement ound reb signifie se vautre cvs vélo TT plus sortir des coins t fas, parce yot ~ o avez à transfert de poids. Le rebond rapide signifie que le vélo n'est pas aussi composé, mais cela fait partie de la soi compromi de s et-haut. Nous allons maintenant passer à la TT avec un vélo qui est spot-on pour un circuit oth smo à court et à aiguise t il n'est pas loin. Si quoi que ce soit, il doit être raide ~ r pour le TT e becaus des lieux qui cau-même le vélo en bas au départ. Ce sont des lieux, comme le pont trimestre lorsque yodve obtenu un réservoir plein de carburant, ce que vous entendez frapper les fourches haut de la bosse s. Il est évident que ça va happ en autour de l'île de M an, vous nous j ai pas vivre avec elle. Si vous s et la moto de sorte qu'il n'a jamais touché la bosse s'arrête woulddt vous être en mesure de rouler à travers les zones qui aredt si dur sur la suspension. Stewart Johnstone, Josh Brookes'engine constructeur, est venu pour le TT et c'est un vrai réglages de châssis expert. Il était d'expérimenter avec des positions de pivotement du bras oscillant. J'ai eu un problème d'accélérer dur de lents virages. De retour à la Maison de plain Creg-ny-baa, theyre tous les quatrième, cinquième, sixième, virages en toute choses rapide et fluide, vous n'êtes pas forte accélération, et la Suzuki est méga. Je pense que mes temps étaient section la plus rapide,. Mais plus lents coins, où il faut accélérer fort d'eux, il mettait l'accent sur ​​l'arrière de la moto et troublant elle. Je enrouler le gaz sur, puis faire marche arrière alors qu'il réglée, puis revenir sur le pouvoir. Ce serait perdre tout mon entraînement sur ​​les lignes droites. Déplacement de l'axe du bras oscillant modifie le point d'appui. Lorsque vous accélérez, la chaîne tente de tirer le pignon avant, pivot du bras oscillant et l'axe de la roue arrière en ligne droite. La modification de la hauteur du pivot du bras oscillant modifie la façon dont la moto réagit quand yodre conduite en sortie de virage. Nous avions un peu de peine et de ses ajustements effectués mieux, mais le problème était plus bas pour les pneus. Stewart a créé un programme informatique qui vous indique comment même lmm de changement au niveau du pivot du bras oscillant affecte tout le reste, et quelles sont les modifications que vous avez à apporter à la suspension avant pour compenser. Certains vélos bénéficier d'un bras oscillant de longueurs différentes, mais nous avons trouvé des 0 0 GSX-RLG onlyworks avec un pivot du bras oscillant à la longueur de fusée de roue arrière de 60 0-605mm. Sivous passez à 61Omm elle ne tourne pas aussi bien. Il va modifier le râteau et le sentier et le centre de gravité légèrement. Set-up, c'est que beaucoup d'une fine ligne maintenant. Après ensemble de la moto pour le TT, nous avons remporté ~ t il beaucoup changé pour le reste de la course sur route seasods. Si vous avez vu juste pour le TT, c'est juste. On peut changer l'engrenage, butjust le même que l'année dernière. Nous Dodt modifier la largeur des roues, mais nous faisons l'expérience de la pression des pneus. Nous allons parfois utiliser de l'azote au lieu d'air pour maintenir la température et la pression à plus d'un niveau constant. Il ya tellement d'humidité dans l'air que lorsque le pneu chauffe jusqu'à 90 -10 0 degrés, l'humidité se transforme en vapeur et crée plus de pression. A la fin tous les set-up est un compromis, circuits routiers especiallyfor avec ces virages, des sauts et des différentes grandes vitesses.

Ok ok je vais faire la trad, j'essaie de faire ça sur un de mes voyageurs

C'est fait, laisse les dormir...