Carburation

Fabo a écrit:Sauf que 140 en dynojet correspond à 131 en mikuni

J'avais trouvé ça, quand je comparait plusieurs montage

Super ce doc fabo
Donc j’ai le GP du milieu.

Purée, il en a fait du chemin ce tableau ...
Des RS36 sur un 750 sans grosse préparation c'est de trop, plutôt privilégier des RS34.
En ce moment tu utilises des carbus à dépression de 36, ce qui de part la constitution de tous ces types de carbus, donne l'équivalent d'un "petit" 30 mm. Donc passer à une RS34 sera déjà un gros upgrade.

Je viens d’aller fouiller sur le site Factory pro et vous avez vu qu’il propose des vis de richesses rallongées. Punaise c’est tellement la galère sur un moteur de GSXR air huile.

J'en ai déjà vu sur des fcr et apparemment du fait debleur longueur elle se dérègle souvent.

Alexterieur a écrit:J'en ai déjà vu sur des fcr et apparemment du fait debleur longueur elle se dérègle souvent.

alors on va continuer de se bruler les paluches

Si cela peut aider des personnes j'ai cela aussi




L'Aiguille
Pièce maîtresse du kit Dynojet, elle agit directement sur les performances et le fonctionnement des différents circuits du carburateur. Pour cela, Dynojet investi considérablement dans ces recherches. Les aiguilles sont réglables sur cinq ou six positions pour fournir la quantité d'essence optimale que ce soit en, accélération, bas et haut régime ou en vitesse stabilisée. Leur conception leur permet d'influencer au minimum sur le gicleur principal.

Le Gicleur Principal
Les gicleurs principaux Dynojet réduisent les différences physiques entre les débits d'essence et d'air. Ils contrôlent parfaitement le débit d'essence maximum. Contrairement à un gicleur d'origine, le Dynojet aura un débit supérieur en accélération et identique à haut régime.

Le Gicleur d'air principal
Ils permettent une pré émulsion du mélange air / essence entre la cuve et la sortie du tube d'émulsion.
Dynojet utilise souvent ce gicleur pour faire varier ce débit vers les tubes d'émulsion.

Le Tube d'émulsion ou Diffuseur :
Il permet l'alimentation d'essence nécessaire au bon fonctionnement du moteur. Selon les applications Dynojet le remplace afin d'obtenir la quantité d'essence requise.

Le Circuit auxiliaire :
Il se compose du gicleur auxiliaire d'air et du gicleur de ralenti et permet le fonctionnement du ralenti et 25% de la transition en parallèle de l'aiguille. Dynojet a prouvé que le moteur peut fonctionner au ralenti sans aiguille, boisseau           et boîte à air. Il est donc évident que seul ce circuit affecte à travers le réglage de la vis de mélange le fonctionnement du ralenti. En fonction des besoins, Dynojet fourni des gicleurs auxiliaires pour obtenir un ralenti stable et limiter la consommation d'essence.

Le niveau de cuve
Il affecte directement les accélérations et le débit d'essence fournit en dessous de 4000 tours. Ce niveau peut varier en fonction des kits Dynojet. Le réglage est fourni lorsqu'il est nécessaire.







1. Caractéristiques

Le réglage des carburateurs FCR est relativement aisé pour les moteurs multisoupapes à grosse cylindrée unitaire caractérisés par une forte succion. En revanche, dans le cas de moteur à quatre cylindres, leur mise au point nécessite un travail plus conséquent. La composante la plus importante des carburateurs Keihin FCR est l'aiguille, car elle agit directement sur les performances et le fonctionnement des différents circuits du carburateur. Autrefois, il était très difficile d'analyser des points précis de la carburation sans affecter ou compromettre les autres réglages. C'est pourquoi Dynojet a élaboré tout une gamme d'aiguilles qui résolvent la plupart de ces problèmes.


Il convient donc, tout d'abord de revenir sur les composantes de base d'une aiguille afin de bien assimiler les conséquences de chaque solution technique :



· Le diamètre de base

Le diamètre de base de l'aiguille est souvent négligé en matière de choix d'aiguille alors que 90% des problèmes rencontrés ont pour cause un choix de diamètre de base erroné. C'est à partir de cet élément que démarrent toutes les interventions sur les aiguilles. L'effet de cette partie de l' aiguille sur le flux d'essence est maximale quand le palonnier est maintenu ouvert de manière constante (cruising). Sa dimension doit être définie avant tout autre modification, c'est pourquoi Dynojet propose une gamme complète de diamètres adaptés à chaque type d'application.

· Le cône de l'aiguille

Le cône de l'aiguille exerce une grande influence à chaque fois que le boisseau est en mouvement, cela signifie chaque fois que l' on ouvre le palonnier quelque soit le régime moteur. Le cône de l'aiguille est vraiment important pour les transitions entre le circuit de progression et le circuit principal. Les aiguilles Dynojet sont disponibles avec des cônes différents qui s'adaptent parfaitement à tous types d'application. De plus, les cônes Dynojet peuvent être sélectionnés indépendamment des autres parties de l'aiguille.

· La pointe de l'aiguille

La taille de la pointe de l'aiguille a un effet direct sur la taille du gicleur principal. Dans le cadre des réglages des carburateurs FCR, nous avons pu remarquer qu'il était possible que les modifications de gicleur principal n'aient pas ou peu d'effet. Dans les mêmes circonstances, quand on relève ou rabaisse le clip, on voit l'amélioration sur le gicleur principal. Pour éliminer ce problème, les pointes des aiguilles Dynojet ont une section rectiligne ce qui permet à l'aiguille d'être relevée ou rabaissée avec un effet minimal sur le gicleur principal.


2. Réglages de la richesse et choix des gicleurs

En préambule de ces réglages, il convient d'opérer une synchronisation de carburateurs et d'effectuer les réglages à la température normale de fonctionnement du moteur. Cette synchronisation des carburateurs diffère de celles que l'on peut effectuer sur des carburateurs traditionnels. Celle-ci doit s'opérer avec la rampe démontée. Il faut tout d'abord tourner la vis de réglage de ralenti jusqu'à ce qu'une pige d'environ 2 mm puisse être insérée entre le boisseau et le volet du carburateur n°4 et ensuite ajuster les trois autres boisseaux sur celui du n°4. L'utilisation d'appareil manométrique pour vérifier l'étanchéité est à proscrire.
Il est indispensable de garder à l'esprit la théorie fondamentale en matière de réglages de carburation, à savoir, un rapport air/essence de 12.8 à 13.5.

· Vis de mélange et ralenti :

Il faut régler la vis de mélange de façon à ce qu'à la coupure des gaz, le régime moteur se stabilise rapidement et exactement au ralenti. Si, après avoir coupé les gaz, le régime moteur redescend lentement jusqu'à un régime de quelques centaines de tours supérieur au régime de ralenti, cela signifie que la moto est trop pauvre. Fermer la vis de mélange. A l'inverse, si à la fermeture du palonnier le régime moteur chute à un régime inférieur à celui du ralenti, le mélange de ralenti est trop riche. Ouvrir la vis de mélange.
L'objectif est d'ajuster le serrage de la vis de mélange pour obtenir le meilleur ralenti
possible. Si vous disposez d'un analyseur de gaz ( ex : la sonde lamda des bancs Dynojet)
le taux de C.O. au ralenti doit être compris entre 2.5 et 3 %. La vis de mélange doit être
ouverte entre 1 tour et 1 tour et demi. Au delà d'1.5 tours, il faut impérativement changer le gicleur d'essence. En dehors de cette tranche, le circuit ne fonctionne plus correctement . Si le moteur ne répond pas à ces réglages, il faut vérifier s'il n'y pas d'essence qui passe par l'aiguille quand le boisseau est fermé.

· Gicleur d'air de ralenti / vis d'air :

Une fois le ralenti réglé, le circuit de progression peut poser problème. Dans le cas d'un mélange de ralenti trop riche, il faut alors utiliser un gicleur d'air plus gros et à l'inverse, dans le cas d'un mélange de ralenti trop pauvre, utiliser un gicleur plus petit. Certains carburateurs FCR sont équipés d'une vis d'air réglable à la place du gicleur d'air. Celle-ci facilite le réglage du débit d'air et évite le remplacement successif des gicleurs d'air jusqu'à l'obtention du diamètre optimal. Le réglage de cette vis doit être compris entre 0.75 et 1.5 tours. Vous trouverez en annexe le tableau des correspondances entre serrage de la vis et diamètre des gicleurs.



· Gicleur d'essence principal :

Sur un rapport intermédiaire, accélérer depuis un bas régime avec une ouverture de palonnier progressive : si le moteur n'accepte pas une pleine ouverture de palonnier vers 5000 trs/min, il est certainement trop pauvre, il faut donc de plus gros gicleurs. Si le moteur accepte une ouverture totale du palonnier avant 4000 trs/min, alors il est probablement trop riche, il faut, dans ce cas, des gicleurs de taille inférieure. Le gicleur d'essence doit fournir une puissance optimale lors d'accélérations entre des régimes compris entre 5000 trs/min et 9000 trs/min (cas d'une zone rouge à 11000 trs/min, pour d'autres valeurs adapter la fourchette).

· Gicleur d'air principal :

Après avoir défini le gicleur d'essence adéquat, si le mélange est trop riche à l'ouverture
complète du palonnier et au régime maximal, il faut opter pour des gicleurs d'air plus gros. Si le mélange est , dans ces mêmes conditions, trop pauvre, alors cela signifie que les gicleurs d'air en place sont trop gros.



3. Choix des aiguilles

· Accélération constante : de 20% à 60% de la plage des régimes moteur et faible ouverture de palonnier.

Dans ces conditions, c'est la partie de base de l'aiguille qui détermine la quantité d'essence délivrée. A l' aide d'un analyseur de gaz, on doit alors mesurer un taux de C.O. de 5% à 7% en l'absence de pompe de reprise et 5% avec la pompe de reprise . Si vous obtenez des taux de supérieurs, la solution est de choisir une partie de base d'aiguille de taille plus importante et inversement dans le cas d'un moteur trop pauvre. Si vous ne trouvez pas la dimension adéquate après plusieurs essais, il est possible que la taille du gicleur d'air soit inadaptée.

· Accélération constante : de 60% jusqu'à la zone rouge.

Si dans ces conditions la moto est pauvre, il faut alors remonter l'aiguille et si elle est riche, descendre l'aiguille.

· La phase d'accélération :

On entend ici par accélération une ouverture de palonnier modérée ou la réouverture complète du palonnier juste après l'avoir fermé. Le test d'accélération sur banc correspond à une réouverture du palonnier quelque soit le régime. La partie de l'aiguille située entre la pointe et la partie de base (needle taper) joue alors le plus grand rôle. Si la moto est pauvre, la solution est soit de relever l'aiguille, soit de choisir un bout d'aiguille qui débute plus tôt et inversement dans le cas d'une moto trop riche.
La moto doit être analysée à l' aide d'un analyseur de gaz sur banc Dynojet avant de modifier la position de l'aiguille : si la taille du gicleur principal est adéquate, vous devez mesurer un taux de C.O. compris entre 3.5 et 6%.

· Ouverture du palonnier à 100%

Dans cette phase, c'est la pointe de l'aiguille qui a la plus grande incidence sur le choix du gicleur principal. Si la pointe de l'aiguille est trop large, modifier le gicleur principal n'aura pas ou peu d'effet. La dimension adéquate de la pointe d'aiguille conduit au choix du gicleur idéal et la conséquence est d'obtenir une réponse parfaite à l'ouverture totale du palonnier.





4. Niveau de cuve et puit de pointeau

Un niveau de cuve élevé est synonyme d'une carburation riche et un niveau de cuve bas est synonyme d'une carburation pauvre. Avec des carburateurs démontés, il faut incliner le carburateur jusqu'à ce que le flotteur de cuve appuie sur le papillon sans comprimer le ressort de la valve de cuve. On doit mesurer 9 mm entre le niveau du flotteur et le point le plus haut de la cuve à la verticale de cette surface.

La taille du puit de pointeau doit correspondre à la puissance délivrée par chaque cylindre, dans le cas d'alimentation par gravité ou par pompe.(cf tableau)



5. Renseignements complémentaires

Tableau de correspondance entre vis d'air et gicleur d'air :


Tableaux de nomenclature des aiguilles Dynojet :




première lettre: diamètre de base


deuxiéme lettre: longueur du cône


troisiéme lettre: diamètre de la pointe

lettre pouce mm Riche B 0.045 1.14 + D 0.055 1.4 +/- F 0.065 1.65 - M 0.075 1.9 Pauvre R 0.0822.08


la couleur de bougie de votre bougie peux aussi vous donner pas mal d'information

Merci!
Je vais mettre la doc du FCR dans un coin pour la lire à tête reposée.

Au passage, est-il possible qu'un mauvais réglage de la hauteur de cuve puisse faire caler la moto aléatoirement ? (Lors d'une déccélération ou au ralenti)

Autre chose, une moto qui fait un grand "BAAOUUUM "  alors qu'on veut la démarrer, ça veut dire quoi? Cela m'arrive sur mon XR. Gicleur de ralenti trop gros?

Merci @atomized

geogamer a écrit:Merci!
Je vais mettre la doc du FCR dans un coin pour la lire à tête reposée.

Au passage, est-il possible qu'un mauvais réglage de la hauteur de cuve puisse faire caler la moto aléatoirement ? (Lors d'une déccélération ou au ralenti)

j'ai déjà eu les cas mais que lorsque je les poussaient dans des plages de régime haute puis que je coupais sans leurs laisser le temps de reprendre leurs souffle (1 fois c'était la Hauteur de cuve et l'autre fois c'était un problème du circuit d'alimentation principal en essence ) mais  au ralenti je n'avais pas le problème

Moi ça me fait ça à froid, genre j'arrive à un stop avec le starter et je freine un peu fort, elle se coupe si je mets pas un peu de gaz...

Je vais donner mon avis même si je ne suis pas le plus fort encore dans le domaine. Je ne crois pas qu'une Hauteur de cuve puisse faire çà. J'irais chercher sur le circuit de ralenti ...

Bonjour.

je cherche a savoir si je peux avoir ou faire une disparité concernant le nbre de tours réglage richesse sur une rampe a dépression pour un 4cylindres en ligne ?
ou faut il avoir quoi qu'il arrive le même nombre de tours de richesse sur les 4 carbu ..
qd je parle de disparité ... d'avoir une tolérance de 1/4 voir 1/2 tours de différence ..entre les carbus..
suite a une couleur de bougies différentes et une mauvaise descente a la décélération a 2000 tr/m qui rentre dans la plage réglage richesse ..
si quelqu'un a des infos ??

Il me semble que oui.
Mais comme j'ai toujours pas fini ma carb', je préfère laisser parler ceux qui maitrisent le sujet.

JackCélaire a écrit:Il me semble que oui.
Mais comme j'ai toujours pas fini ma carb', je préfère laisser parler ceux qui maitrisent le sujet.

moi aussi j'ai pas tout a fait finir ma carb sur le zxr d'ou ma question ...

@ultraviolet 91 est vraiment calé en rampe a dépression

Logiquement chaque cylindre ne peuvent pas être strictement identique, donc pour moi ce serait logique. D'un autre coté je me dit aussi qu'il ne peut y avoir une énorme différence non plus. Je pense qu'a plus d'un demi tour il y aurait quelques choses qui ne va pas.

Pour faire ta richesse tu mets la machine à combien de tr/min ?

Il faudrait aussi pouvoir mesurer le ratio au final.

salut , je vais essayé  ca pour voir !!

mon ralenti est a 1200tr/mn qd je la règle
j'ai essayé plusieurs réglages c'est dernier temps ..si je suis trop pauvre elle redescends mal a 2000tr .. et les bougies sont correctes (couleurs) , si enrichie la descente se fait bien !! la bougie n° 3 et n°2 reste plus ou moins dans les toles .. 1 et 4 sont noirs charbonnées et a chauds arrivé style entré de rond point , ca cafouille voir cale .. et c'est que dans cette plage d'utilisation ..    toutes les autres plages fonctionnent parfaitement ...

Il est très commun sur les moteurs 4 cylindres d’avoir des réglages différents entre les cylindres extérieurs et les centraux sur un L4 et entre cylindres avant et arrière sur un V4. Cette différence de réglage se situe essentiellement sur les gicleurs principaux et/ou sur les aiguilles/puits d’aiguille mais très rarement sur les vis de richesse ou d’air. Ces réglages s’entendent sur des moteurs en parfait état (neufs) avec des étanchéités et des compressions identiques.
En fonction de certaines modifications et/ou d’une usure, il est possible qu’il faille ajuster certains réglages y compris au niveau des vis de richesse ou d’air. On peut parfaitement adopter un réglage « personnalisé » à chaque cylindre pour le réglage de ces vis mais cela n’a rien de facile. Les anciens mécanos font ça à l’oreille (avec disons une oreille musicale) en serrant ou desserrant progressivement chaque vis et en écoutant le comportement du moteur. De nos jours, les plus jeunes font  surtout ça avec des sondes lambda et des thermomètres infrarouge à condition qu’il y ait une sonde par cylindres. Une sonde lambda commune, situé au nœud de collecteur, par exemple, ne permet pas le distinguo inter-cylindres et c’est principalement pour ça qu’on adapte un réglage commun à tous les cylindres.
Quand on a une problématique de fonctionnement sur les bas régimes cela ne se règlera pas vraiment avec un réglage cylindre par cylindre, c’est plus généralement les valeurs des gicleurs de ralenti (essence et/ou air), positionnement des aiguilles et nombre de tours donné à l’ensemble des vis de façon uniforme qui va faire rentre les choses dans l’ordre.
Ceci dit, concernant les vis de richesse, on part du principe que le réglage d’usine est très bien, évidemment, mais on peut modifier ce réglage, même entre cylindres, de ± ¼ de tour. Si on dépasse la valeur de ±1/2 tour c’est que les gicleurs sont à changer. De même pour les vis d’air mais la valeur maxi avant changement des gicleurs est de ±1 tour.
Concernant ton cas précis, si tu veux bien donner les paramètres  (année, type moteur, modifs moteur genre filtres, échappement, usure générale, les kms) de la moto, cela aiderait à guider vers une éventuelle solution. Tu parles en particulier de bougies, quel type et marque ces bougies ?
Les carbus sont-ils en parfait état avec certitude ? Pipes d’admission et soufflets de boite à air (le cas échéant) sont-ils en bon état ? Etc…

salut et merci pour ta réponse plus que complète !!  demain je vais faire remonter mon post sur mon zxr 400 parce que c'est celle ci qui me pose certain problème en mettant un maximum d'info et voir quelques vidéos pour éventuellement t'éclairé ...
je suis conscients que tu ne vas pas me régler ma carburation via internet ... mais tu auras surement des réponses a mes questions ..!!

bien entendu tous le monde ici a le droit de participer ..
encore merci

Et bien rien qu'en lisant la réponse de Titane je confirme qu'avec plus d'un tour de plus sur mes vis d richesse qu'il faut que je change quelques chose.

J'ai redémarré le piège, et comment expliquer qu'avec ce froid la moto est nettement moins bruyante.
Comme j'ai pas de boite air la carburasses est nettement plus sensible ... mais le je capte pas.