Kawasaki Ninja H2 et H2R

JackCélaire a écrit:
Notre ami bosse en Suisse si je ne m'abuse

je confirme

Sinon pour info et apres avoir exploré le tableau de bord de celle-ci
sur la H2 nous avons:

le KTRC antipatinnage déjà rependu sur d'autres modeles (3 modes differents, et chaque mode reglable encore 3 fois)

le KEBC qui permet de regler l'effet du frein moteur

le KQS reglage du shifter

le KLCM reglage du regime moteur de lancement, plutot répendu sous le therme "launch control" pour ceux qui connaissent

RAIN un mode pluie que l'on peu activer

SHIFT LIGHT

ECT...

on à egalement acces aux infos standard de conso instantanée, moyenne, litres consomés, T° d'admission, T° de suralimentation, jauge de suralimentation ect...

Et hop en complément :

Iznox a écrit:Je pensais (a tord visiblement) qu'elles n'étaient pas livrées en France avant 2016 a cause grâce à notre loi des 100 poneys.
Sinon, 100% d'accord avec toi Consensus. un OVNI pas beau, mais OVNI quand même

ATTENTION Xav', c'est la Suisse qui est présentée ici
Effectivement, pas avant la fin de l'année chez nous ou alors la R sur piste...

Aaah, ces ailerons ! Ces ailerons !
A chaque fois que je les vois, je me demande qui des ingénieurs ou de l'équipe marketing s'occupe de concevoir les machines, chez Kawasaki !!

Pierrot a écrit:Aaah, ces ailerons ! Ces ailerons !
A chaque fois que je les vois, je me demande qui des ingénieurs ou de l'équipe marketing s'occupe de concevoir les machines, chez Kawasaki !!

Crois-tu que ducati s'ennuie à mettre des ailerons sur ses motos GP pour des questions marketing?

Je pense effectivement qu'ils ne sont pas la pour faire joli 

H2R selon speedJunkies

JackCélaire a écrit:Crois-tu que ducati s'ennuie à mettre des ailerons sur ses motos GP pour des questions marketing?

Ils sont où tes ailerons sur la Ducati de MotoGP ?!

Pour étayer ce que je dis, en deux secondes :

Sur une moto, le centre de pression d'air sur la face avant est généralement au-dessus du centre de gravité. A partir d'une certaine vitesse, la pression de l'air va donc créer un couple qui va contribuer à délester la roue avant. Mettre des ailerons sur un dragster est donc tout à fait honorable pour garder du poids sur l'avant à très haute vitesse, par exemple 350 km/h.

Par contre, l'appui aérodynamique devient gênant en virage puisque la moto SE PENCHE. Contrairement aux caisses qui restent plates en virage, l'appui aérodynamique va rendre la moto PLUS LOURDE et diminuera son adhérence dans les virages rapides.

Conclusion : des ailerons énormes indiquent que la moto n'est bonne qu'à faire de la ligne droite, ou des virages à 50 km/h.

D'où ma question sur l'utilité autre que marketing de ces machins dégueulasses façon Goldorak.

Au Quatar par exemple.

Le problème des ailerons en moto c'est que leurs effets disparaît en courbe. Logiquement si tu caches un aileron plus qu'un autre, l'autre prend plus d'importance ( portance ) dans l'équilibre et tire la moto dans le sens contraire. Mais une moto ne fait pas que pencher elle tourne en diagonale, donc l'aileron intérieur se cache et l'extérieur s'annule lui car si exposition change. Je ne suis pas expert en aéro mais je ne serais pas aussi  catégorique que toi, une auto tourne à plat (plus) mais celle qui tourne le plus fort sont des F1, bardé d'ailerons. Les ailerons ne sont pas la que pour coller la voiture en ligne droite , ils ne sont pas là que pour coller la voiture par terre, ils ne rendent pas la voiture plus lourde en virage, non ils l'aident. En moto l'effet disparaît, donc à quoi bon developer quelque chose pour les lignes droites? Passer plus de puissance quand l'opportunité se présente ?

Voue êtes bô de profil chef 
On dirait le professeur Rolin

JackCélaire a écrit:Le problème des ailerons en moto c'est que leurs effets disparaît en courbe. Logiquement si tu caches un aileron plus qu'un autre, l'autre prend plus d'importance ( portance ) dans l'équilibre et tire la moto dans le sens contraire. Mais une moto ne fait pas que pencher elle tourne en diagonale, donc l'aileron intérieur se cache et l'extérieur s'annule lui car si exposition change. Je ne suis pas expert en aéro mais je ne serais pas aussi  catégorique que toi, une auto tourne à plat (plus) mais celle qui tourne le plus fort sont des F1, bardé d'ailerons. Les ailerons ne sont pas la que pour coller la voiture en ligne droite , ils ne sont pas là que pour coller la voiture par terre, ils ne rendent pas la voiture plus lourde en virage, non ils l'aident. En moto l'effet disparaît, donc à quoi bon developer quelque chose pour les lignes droites? Passer plus de puissances quand l'opportunité se présente ?

Ducati ne compte pas utiliser ces winglets en MotoGP. En plus, leur rôle a surpris beaucoup de monde : ils n'ont pas été développés pour coller la roue avant au sol à haute vitesse, mais apparemment pour garder la roue arrière au sol lors des freinages.

Quant à ta description de l'appui aérodynamique, tu te trompes

J'ai un peu peur de te soûler avec une tartine de texte reprenant le principes des forces, du virage, de l'adhérence et de l'appui aérodynamique.
Si ça t'intéresse, je m'y colle, mais pour faire court et comme un sagouin :

Un aileron crée une force généralement perpendiculaire à son "profil". En gros, si l'aileron est parallèle au sol, la force sera dirigée vers le haut ou le bas.
En virage, si l'aileron penche avec le véhicule, la force ne sera plus dirigée uniquement vers le bas, mais aussi un peu vers le côté.
Sur une moto, si l'aileron est solidaire du carénage, la force sera toujours alignée dans l'axe vertical de la moto.

En bref, si tu penses au cas extrême d'une moto avec des ailerons, couchée sur le flanc en virage, (la moto de Marquez par exemple ) les ailerons créeront une force non plus perpendiculaire, mais parallèle au sol.

Par contre, il n'y a pas d'histoire d'aileron "caché" ou autre en virage. Tu peux considérer un virage comme une succession très rapide de toutes petites lignes droites, si tu veux.
Sur les avions prenant des virages très serrés, tu peux avoir des phénomènes de décrochage de l'aile située à l'intérieur du virage, mais ce phénomène n'intervient pas dans le cas des véhicules terrestres.

Bon, en quoi c'est important toutes ces histoires de forces ?

C'est à cause des pneumatiques.

Quand tu appliques une force verticale à un pneu, sur terrain plat, il devient capable de résister à une force latérale, généralement avec un rapport de 1/1.
En gros, si tu prends un pneu qui pèse 20 kg, et bien naturellement il sera capable de résister à une traction latérale de 20 kg.
Si tu tires latéralement avec une force de 50 kg, le pneu glisse. Mais si tu rajoutes 30 kg sur le pneu, il ne glisse plus.

Pour entrer dans les détails, l'indice d'adhérence du pneu se dégrade avec l'augmentation de la charge, mais très lentement. Généralement, ton indice perd 10% de sa valeur quand tu doubles la charge sur le pneu.
Exemple :
pneu chargé à 100 kg, indice 1 : résistance à une force latérale de 100 x 1 = 100 kg ou 1000 N
pneu chargé x2 à 200 kg, indice - 10% = 0,9 : résistance à une force latérale de 200 x 0,9 = 180 kg ou 1800 N
pneu chargé x2 à 400 kg, indice - 10% = 0,81 : résistance à une force latérale de 400 x 0,81 = 324 kg ou 3240 N
pneu chargé x2 à 800 kg, indice - 10 % = 0.729 : résistance à une force latérale de 800 x 0,729 = 583.2 kg ou 5832 N
Etc.
La limite, c'est quand le pneu explose sous la charge verticale

En virage, le pneu doit compenser la force centrifuge (argh ! en fait elle n'existe pas cette maudite force centrifuge, mais on va faire comme si...), qui se calcule comme suit :
Force centrifuge : masse du véhicule x vitesse au carré / rayon du virage ou Fc = mv² / R, exprimée en Newton (N).

Comme tu le vois, la force centrifuge qui va mettre les pneus à rude épreuve dépend uniquement de la masse du véhicule, mais...
Que se passe-t-il si ta voiture a des ailerons, et que ces ailerons penchent au point qu'une partie de leur force et dirigée vers l'extérieur du virage ?
Eh oui, ils vont augmenter la "force centrifuge".

Dans le cas des voitures de sport, l'effet est négligeable. Les voitures modernes penchent très peu, et en dessous d'une inclinaison de quelques degrés, tu peux considérer que les ailerons ne créent aucune force latérale parasite.

Sur les motos, par contre... Elles penchent à 45, 50, 60° en virage. En fait, les ailerons restant alignés avec la moto et la moto penchant si fort en virage, tu peux carrément considérer que c'est le poids de la moto lui-même qui augmente quand il y a appui aérodynamique.

Que se passe-t-il en pratique ?
Une formule 1 de 400 kg, chacun de ses 4 pneus (indice d'adhérence 1) chargés à 100 kg (pour faire simple...), et sans appui aérodynamique, prend un virage qui génère une force centrifuge de 6000 Newton, soit 600 kg, soit 150 kg par pneu. Problème : le pneu ne peut supporter que 100 x 1 = 100 kg, la voiture dérape.

Même situation, sauf que tu rajoutes un appui aérodynamique qui, dans ce cas précis, génère une force verticale de 4000 N = 400 kg, soit 100 kg de plus par pneu.
Pneu chargé x2 à 200 kg, indice - 10% = 0,9 : résistance à une force latérale de 200 x 0,9 = 180 kg ou 1800 N
Ce coup ci, chaque pneu encaisse les 150 kg et la voiture prend le virage.
Du point de vue des pneus, la voiture "pèse" deux fois plus lourd mais, ô magie, ne génère PAS une force centrifuge deux fois plus grande.

Sur une moto par contre, le principe perd réellement TOUT son intérêt puisque plus la moto va pencher, plus les ailerons vont venir en rajouter à la force centrifuge.
Une moto penchée à 45° générant un appui aérodynamique égal à son poids va aussi doubler sa force centrifuge...
Ce qui n'a aucun intérêt, puisque l'augmentation de la charge sur les pneus va dégrader leur indice d'adhérence.

Sur une formule 1, l'indice se dégrade aussi mais on s'en fout, puisque la force centrifuge reste strictement la même. C'est du pur bonus. Sur une moto, c'est du pur malus.

Voilà voilà...

Je prends çà comme un compliment "Professeur Rolin"

Le cas des ailerons sur les duc mériterait à lieu seul un topic, là on les voit moins parce qu'ils sont peints en blanc. Un coup les ailerons sont devant un coup presqu'au genou du pilote. Comme je suis pas mal dans le garage je ne me suis pas replongé dans mes archives, mais en bossant sur le sept et demi, il me semble qu'Honda ( HRC ) pensait que cela demanderait trop de RD pour être opérationnel en course. D'autre piste avant  pour éviter d'avoir besoin d'utiliser ce genre d'appendice.

Tes explications technique semble très juste, semble parce que je n'y connais pas grand chose, mais ceci étant oui une moto penche mais ne reste pas dans le même axe qu'en ligne droite ce qui n'est relevé dans ta démonstration.

Les ducat du team d'usine roulent en ce moment avec et ceux depuis le début de saisons. Recherche google rapide donne çà, et j'ai lu la même chose dans GP racing.

http://www.toilef1.com/MotoGP-Dovizioso-passe-aux.html

Justement, pour ces ailerons, j'ai eu des sons de cloches différents, comme la volonté du patron de Ducati de ne pas les utiliser :
http://www.sport-bikes.fr/motogp---a-quoi-servent-les-ailerons-de-ducati-et-la-boite-seamless-de-yamaha-_a10223.html

On verra bien mais en tout cas, c'est clairement passionnant

Et puis je pense que je vois ce que tu veux dire avec le coup de la moto qui n'est pas dans le même axe qu'en ligne droite.
Par contre, une moto reste globalement dans l'axe de la tangente au virage, c'est à dire que du point de vue des ailerons, elle va tout le temps tout droit (même en virage). Il y a parfois une petite glisse qui décale le cul à l'extérieur, mais j'ai du mal à imaginer une glisse si importante que l'aileron à l'intérieur du virage passe dans la zone de turbulence provoqué par le carénage et perde donc sa portance...
Si ta moto rentre dans le virage avec une glisse de 45°, ok, on peut commencer à se demander ce qui se passe pour les ailerons.
Mais à 5°... tu gardes 99,6% de la composante initiale de ta force. (cosinus 5° = 0,996). Quand on parle de force, on néglige assez souvent les angles inférieurs à 10°.

Rassure moi, tu es au courant que la saison à commencé hein?
Grand prix de France ce week-end



Grand prix d'Espagne





Grand prix des Etats Unis



Qatar




D'une manière générale et sans rentrer dans des démonstrations trigonométriques et mathematico-marécageuses d'un autre monde (...), les ingénieurs évitent de faire du marketing lorsqu'il s'agit de performance pure.
Pour que ces ailerons soient utilisés depuis le début de la saison,c'est forcément qu'ils y trouvent une plus-value (qui forcément nous échappera, à nous, commun des mortels)


« C’était une expérience que nous souhaitions mener dans le cours du développement de cette moto, a précisé Gigi, mais il y a 99% de chance pour que nous ne l’utilisions jamais en course. »


Faut croire que le 1% à su faire toute la différence, comme quoi à ce niveau il n'y a pas de petite innovation.

Gigi disait qu'il y avait un pour-cent, mais les pilotes eux on dit que ça améliorait les choses. Le % prend tout à coup un autre poids. C'était certains des les premiers commentaires de Dovi et du Maniac.

Pour moi les ailerons de la kawa est juste du marketing et rien de plus, il manque un sabot pour la stabilité il me semble, mais bon comme le pot chauffe tellement qu'il est impossible de mettre un sabot sur ce monstre.

C'est quand même une sacrée machine, avec ou sans aileron.
Le style me choque toujours autant, mais rien que pour le délire mécanique et esthétique je dis bravo à Kawa.

Elle me fait un peu penser à ça

Un pote a carrément craqué en la voyant et les motos il en connait un paquet, bon tu la trouve comment moi je la trouve moche; bon on ne peut pas dire qu'elle est du genre taille fine mais elle dégage quelques chose...peut être le délire mécanique comme tu dis, mais perso je trouve juste un peu choquant qu'elle s'inspire carrément des italienne alors que Kawa peut faire mieux que ça, et si dans le futur la marque dévelloperait un 3 cylindres compressé avec un design moderne et harmonieux là je resigne chez le concess kawa depuis 18 ans d'attente.

En effet, Ducati a sorti les ailerons.
On verra ce que ça donne sur les pistes à forte consommation d'essence.
Ça m'étonnerait qu'ils fassent encore les malins avec leurs petites ailettes à ce moment-là, mais bon

Pour en finir avec Ducati et le hors sujet dans le fil H2, je trouve que la marque est honteusement favorisée et que bien des journalistes oublient de le rappeler.

Il est peut-être là aussi, le 1%, dans la chance d'avoir 2 litres de plus que Yamaha, plus de moteurs, la possibilité de R&D sur les moteurs en cours de saison, etc.

Bref, je suis toujours très très loin d'être convaincu par l'utilité des ailerons et garde la certitude qu'avec les mêmes contraintes réglementaires que Yam et Honda, ces petits appendices auraient déjà rejoint les poubelles de Ducati.

A suivre...

Quel est l’intérêt pour Ducati de monter des ailerons qui ne serviraient à rien ?

Consensus a écrit:Quel est l’intérêt pour Ducati de monter des ailerons qui ne serviraient à rien ?

Je n'ai pas dit qu'ils ne servaient à rien.

D'après ce que j'ai pu comprendre de la dynamique moto, les ailerons façon automobile sont inutiles, car leurs inconvénients dépassent leurs avantages (rôle réduit à la ligne droite).
Et quand je dit "Inutiles", c'est dans le sens de cet immense compromis permanent qui caractérise la moto.

Oui, en ligne droite, des ailerons vont charger la roue avant à haute vitesse, super...

Le truc c'est que Ducati est avantagée cette année. Statut Open/Factory, avec les avantages des deux, sans les inconvénients.

A mon avis, Ducati en profite pour traduire au mieux ces avantages en solutions techniques (ailerons), qui seraient inviables si la compèt' contre Yam et Honda se déroulait sur un pied d'égalité.

http://www.motorcyclenews.com/news/first-rides-tests/2015/may/fastest-test-ever-kawasaki-h2-v-suzuki-hayabusa-v-yamaha-yzf-r1/